Depuis 1998, plusieurs dizaines de millions $ ont été investis par l’AMT pour le SLR aujourd’hui nommé REM

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Rapport annuel de l'AMT 1998 p 19 et 20

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Les études d’opportunité et de faisabilité de Systèmes légers sur rails (SLR) sont amorcées : accroissement des transports collectifs, développement économique, environnement sain

Le gouvernement du Québec a confié à l’AMT le mandat de réaliser des études d’opportunité et de faisabilité préalables à la mise en place d’un réseau SLR pour desservir efficacement les secteurs centre et nord-est de l’île de Montréal ainsi que le territoire de la Rive-Sud immédiate de Montréal.

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L’AMT, avec ses partenaires de la STCUM, de la STRSM, du MTQ et du ministère des Affaires municipales et de la Métropole, a défini les orientations, les priorités, le mandat général de ces études, le mode d’organisation, l’échéancier et fixé les quatre corridors étudiés. Les firmes retenues, par appel d’offres, devront évaluer les technologies, leur implantation, leurs impacts, leurs conditions d’exploitation et leurs coûts pour les corridors concernés. Les études de transport sont assumées par la STCUM et la STRSM. Des comités de suivi sont mis sur pied pour chaque corridor, afin d’impliquer les municipalités, les ministères et les organismes concernés. Le budget prévu est de 2,7 M$, défrayé à parts égales par les ministères des Transports, des Affaires municipales et de la Métropole ainsi que par l’AMT. Ces études devraient conduire l’AMT à faire des recommandations au gouvernement du Québec sur l’opportunité et la faisabilité d’im- planter un système léger sur rails dans un ou plusieurs corridors. Les recommandations préciseront les conditions d’implantation ainsi qu’un plan de mise en œuvre.

Le rapport annuel 2001 de l’AMT précisait le projet de SLR ( ou REM offert sans appel d’offre à CDPQ)

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14 M$ pour réaliser les avant-projets du SLR A10 / Montréal et du Parc Jean-Drapeau, et pour obtenir les autorisations environnementales

Suite aux résultats favorables des études de faisabilité réalisées en 1999, l’avant-projet du SLR dans l’axe de l’autoroute 10 / Montréal et les études de faisabilité du SLR dans l’axe du Parc Jean-Drapeau ont été lancés en octobre 2001. Ces études s’inscrivent dans le cadre d’un parte- nariat Canada–Québec. L’AMT les dirige en étroite concertation avec ses partenaires et les nombreux intervenants impliqués. Elle en produira les résultats en novembre 2003.

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Un contrat de 6,6 M$ a été attribué à un consortium formé des firmes SNC-Lavalin Inc., Bombardier Transport, Dessau-Soprin Inc. et Les Consultants Roche-Deluc Ltée, pour les études techniques des deux SLR.

Les plans et devis préliminaires du SLR A10/Montréal permettront

de préciser le tracé ainsi que les impacts urbains, économiques et envionnementaux, et d’en valider les coûts, afin de répondre aux questions environnementales. Les devis de performances permettront de lancer un appel d’offres international pour sa réalisation, si les gouvernements en décidaient ainsi.

Le projet du SLR A10/Montréal, en bref

Tracé:12,9km;

Nombre total de stations : deux stations sur le territoire de la ville de

Longueuil et six stations sur le territoire de la ville de Montréal ;

Temps de parcours: 14 minutes entre les terminus Chevrier et Centre-

Ville de Montréal, à un intervalle de 2,5 minutes en période de pointe ;

Achalandage en pointe du matin: 30700 passagers, avec un potentiel de 60 000 passagers ;

Coût:640,0M$.

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Un investissement productif

 Décongestion du centre-ville de Montréal ;

Développement du centre-sud-ouest de Montréal et de la proche

banlieue ;

Amélioration de la qualité de vie des citoyens ;

Décongestion des ponts et fluidité du transport des marchandises ;

Création d’emplois.

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Le système métropolitain automatisé de vente des titres et de perception des recettes:

cohérent, équitable et intégré, il offrira une carte à puce transport

Mis sur pied en 1998 à l’instigation de l’AMT, le Comité sur l’automati- sation des systèmes de vente des titres et de perception des recettes regroupe l’Association des CIT, la STRSM, la STL, la STCUM et l’AMT. Il a pour objectif de doter la région métropolitaine de Montréal d’un système informatisé de gestion de vente des titres de transport et de perception des recettes qui soit cohérent, équitable et intégré, qui contrôle la fraude tout en créant un patrimoine très riche d’informations sur les déplacements. Il préserve l’autonomie de gestion de chaque organisme.

L’AMT a mis fin à l’appel d’offres qu’elle avait piloté quand la STCUM a décidé de s’intégrer au projet en 2001. Le Comité a donc travaillé à redéfinir ce système qui reposera sur la carte à puce. Cette démarche englobe les besoins de l’ensemble des partenaires en transport de la région métropolitaine et se traduira par une consultation du marché en vue du choix d’un fournisseur.

Une entente a été négociée entre tous les partenaires, définissant les rôles et responsabilités de chacun, et mandatant la STCUM comme maître d’œuvre du projet. Les équipements de vente et perception qui lui seront raccordés seront acquis et opérés par chacun. L’entente définit également les principales caractéristiques du futur système et de la carte à puce. Enfin, elle en précise les modalités de conception, de consultation et d’acquisition.

Un appel d’offres, en cours de préparation, devrait être lancé au printemps 2002 et le système mis en service en 2005.

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Tracé:12,9km;

Nombre total de stations: deux stations sur le territoire de la ville de

Longueuil et six stations sur le territoire de la ville de Montréal ;

Temps de parcours: 14 minutes entre les terminus Chevrier et Centre-

Ville de Montréal, à un intervalle de 2,5 minutes en période de pointe ;

Achalandage en pointe du matin: 30700 passagers, avec un potentiel de 60 000 passagers ;

Coût:640,0M$.

 Un investissement productif

 

Décongestion du centre-ville de Montréal ;

Le rapport annuel 2001 de l’AMT indiquait 55,4 millions $ investis dans les études du SLR

Programme triennal d’immobilisations 2001-2002-2003 page 39

SLR / estacade et études 55 400 (en milliers de dollars)

Le 22 avril 2016, la CDPQ et sa filiale présentait le REM en utilisant une vidéo produites à partir des images de l’AMT en 2001

Le Léléjournal 18h voir à la 16e seconde du reportage 

Aussi, il y a eu plusieurs autres études offerts par l’AMT à CDPQ-Infra

-Implantation d’un système léger sur rail (SLR) dans l’axe de l’autoroute 10 / centre-ville (Montréal)

     Étude avant-projet (BAPE DQ5.3)

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Sur cette page du BAPE on peut voir plusieurs des études préparatoire du REM-SLR:

AECOM. Études préparatoires d’un système de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal – Rapport intermédiaire phase I - Données disponibles et caractérisation de la situation actuelle, septembre 2012, 104 pages et annexes

AECOM. Études préparatoires d’un système de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal – Rapport intermédiaire phase II - Objectifs et enjeux, septembre 2012, 32 pages et annexes.

AECOM. Études préparatoires d’un système de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal – Rapport intermédiaire phase III - Estimation de la demande, septembre 2012, 31 pages et annexes.

AECOM. Études préparatoires d’un système de transport collectif pour le corridor A10/Centre-ville de Montréal – Rapport intermédiaire phase IV - Mise à jour des solutions, juin 2013, 130 pages et annexes.

AGENCE MÉTROPOLITAINE DE TRANSPORT et AECOM. Études préparatoires d'un système de transport collectif pour le corridor A10 / Centre-ville de Montréal, 15 février 2013, 79 pages.

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Auparavant, il y a eu des études d’avant-projet au coût de 14 millions $

Étude pour les stations Édouard-Montpetit et McGill financé par l’AMT

Le concept d’ascenseurs à haute vitesse fut présenté dans le Breffage technique 16 novembre 2016 par CDPQ-Infra avait été élaboré par l’étude AMT-Tecsult 10 ans plus tôt. 

Évaluation de l’opportunité d’aménager de nouvelles gares intermodales aux stations de métro McGill, Édouard-Montpetit et Université- de-Montréal

L’’AMT indiquait un coût de 250 000 $ pour cette étude. On retrouve ici le résumé de l’étude présenté à l'AQTR en 2007.

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« La nouvelle gare se déploie autour d’un puits vertical multifonctionnel comprenant six ascenseurs à grande capacité et à grande vitesse assurant la desserte de la gare, deux escaliers d’issue, des puits mécaniques et électriques … »

Le RTM (EXO) au service de CDPQ-Infra: Elle modernise la ligne Deux-Montagnes après lui avoir vendu

Aiguillages

Protection accrue des systèmes d’aiguillage afin de prévenir le gel ou l’enneigement des pièces. Des interventions seront effectuées sur le quart des 400 aiguillages du réseau, considérés comme critiques, dont :

    •    l’installation de nouveaux chauffe-aiguillages avec couvercles et l’ajout de couvercles pour les chauffe-aiguillages déjà en place

    •    l’ajout d’éléments électriques chauffants aux 20 souffleurs à air froid des aiguillages de la ligne Deux-Montagnes

Ponts ferroviaires de la ligne Deux-Montagnes

    •    Réparation de piliers et de structures d’acier des ponts ferroviaires de la ligne Deux-Montagnes et remplacement de tabliers et de traverses permettant de maintenir la vitesse normale de circulation des rames de voitures multiniveaux 3000 sur les ponts de la ligne Deux-Montagnes.

L’ARTM au service de CDPQ-INFRA

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a publié un communiqué de l’Entente d’intégration du projet REM le 23 avril 2018. Elle ne diffuse pas l’Entente, mais dirige les lecteurs vers le site de CDPQ-Infra pour autres informations. 

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Confirmant sont rôle de serviteur de CDPQ-Infra elle aura comme mandat de piloter la refonte des parcours des ligne d’autobus de la région métropolitaine: « tel que prévu à l’article 44 de la Loi sur le REM, un organisme public de transport en commun visé par l’article 5 de la LARTM doit proposer un nouveau plan de desserte pour son territoire afin de favoriser l’intégration de ses services avec ceux du REM » 

Entente d’intégration Projet REM Page 10 (95 sur 202)