Nationalisons le REM

pour en faire un réel PPP : des milliards $ moins coûteux que le monopole de CDPQ

Mise à jour 2 décembre 2018

Mise à jour du Simulateur des versements et déficit du REM

Média: 

27 octobre : La vraie facture du train de la Caisse, par Michel Girard, analyste économique du Journal de Montréal

30 octobre : Rouvrir l’entente du train de la Caisse pour sauver des milliards $ par Michel Girard

8 novembre: Le REM sera plus coûteux que l'on pense - La Presse Opinion de Lus Gagnon et Jean-François Lefebvre

30 octobre Réponses de CDPQ-Infra : La vrai facture du REM ? et 12 novembre

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Commentaires à cette réponse: 

1- La stratégie de CDPQ-Infra est de mettre en silo les données financières. Elle évoque « un potentiel de rendement de 3,7 % » pour le gouvernement en oubliant d’indiquer qu’il devra assumer 85% des déficit du REM. 

Par exemple en 2027, le gouvernement du Québec reçevra dans sa main droite avec 140 % de l’achalandage prévu 66 millions $ en rendement (3,7 % ). De la main gauche, il devra verser 326 millions $ comme l’indique l’ARTM (voir figure plus bas) pour une perte net de 260 millions $ pour 2027.

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2 - Est-ce compétitif d’exiger 592 millions $ par année (Chiffres de l’ARTM) pour déplacer 57 millions de passagers par année? (140% des prévisions = 852 millions de passagers-km = 57 M de passagers à 15 km chacun). Le Skytain de Vancouver a transporté 105 millions de passagers en 2017 avec un coût d’exploitation de 164 millions $.

 

Le Réseau Express Métropolitain - REM sera un métro automatique avec 26 stations sur 67 km 

En planification depuis 20 ans, le Gouvernement du Québec offert sans appel d’offres à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) de réaliser ce projet de métro automatique pour le Grand Montréal. 

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Le gouvernement du Québec a annoncé, le 13 janvier 2015, la conclusion d’une entente commerciale sans appel d’offres avec la CDPQ pour la réalisation, la gestion et le financement de projets majeurs.

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En avril 2016, le président de la Caisse affirmait que le projet serait « rentable ». C’est la filiale de la Caisse CDPQ-Infra qui a obtenu le contrat de location de 99 ans et exigé de recevoir 72 cents chaque fois qu’un passager effectuera 1 km sur son réseau. 

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Les Québécois devront combler un déficit annuel minimum de 310 millions $ en 2027 qui pourrait même atteindre

414 millions $ avec un nombre d’usagers similaire au métro automatique de Vancouver ou de Copenhague. Le contrat de location du REM est-il un bon contrat ou le plus couteux des contrats de transport collectif dans le monde? Nous démontrerons dans ces pages que ce sera très couteux année après année.

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Quelle options est la moins couteuse pour les contribuables du Québec : louer ou acheter ? 

   - Contrat de location de 99 ans tel que signé par le gouvernement du Québec.

   - Nationaliser le REM, payer les intérêts, l’exploitation, l’entretien et le renouvellement pour 99 ans.

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Nous démontrerons que nationaliser le REM permettrait d’économiser plus de 1 milliard en 15 ans. Et plus de 

10 milliards $ seront économisés sur les 99 prochaines années. La majorité des villes dans le monde sont propriétaires de leurs réseaux de métro. Nombreuses villes offrent l’exploitation à un exploitant en appel d’offres. Certaines villes ont des réseaux privés, mais les revenus sont régis par une commission des transports qui révise périodiquement les profits de l’entreprise propriétaire du réseau. Le REM sera régie par aucun organisme régulateur.

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Aucun parent ne signerait un contrat de location qui engagerait ses enfants et les générations suivantes pour 99 ans sans contrôle sur les coûts à long terme. Malgré la probabilité que le REM présente des factures de plus de 700 millions $ à partir de 2031, le gouvernement a signé un contrat de 99 ans.

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Le REM avec ses 26 stations sera parfaitement intégré au métro de Montréal en rejoignant 3 des lignes du réseau

Contrat de location du REM pour une durée de 99 ans payée par l’Autorité (ARTM)

L’Entente concernant la gestion et la réalisation du Réseau Express Métropolitain indique que le REM aura seulement 632,6 millions de passagers-km en 2031 (soit 44 millions de passagers à 15 km chacun). À 72 cents par passager-km, CDPQ-Infra recevra 455 millions $ pour cette année seulement. L’Autorité conservera les revenus clients d’environ 21 cents par passagers-km 133 millions $ pour un déficit annuel de 323 millions $.

Comment expliquer que le patron du REM sous-estime l’achalandage de son projet?

Le patron du REM, Macky Tall disait dans La Presse le 18 juin 2018 « «aucune garantie de rendement dans la réalisation du REM» et semble douter que l’achalandage dépasse les prévisions. «On parle d'un scénario qu'on a de la difficulté à le voir comme réaliste aujourd'hui, a plaidé M. Tall. C'est tellement hypothétique comme question et tellement improbable.» Étonnant qu’un promoteur d’un projet évoque publiquement ses craintes de rentabilité de son projet. Serait-ce pour sous-estimer l’achalandage et le coût des déficits?

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L’équipe de CDPQ-Infra fait tout pour minimiser l’achalandage du REM pour ministre l’ampleur des déficits

Le déficit d’exploitation du REM sera très lourd financièrement pour l’Autorité (ARTM). Avec un achalandage aussi important que dans les autres réseaux dans le monde, ce métro automatique sera de plus en plus couteux pour l’Autorité et générera des déficits pouvant atteindre 429 millions $. D’ailleurs la firme Steer Davies Gleave ( SDG ) écrivait en février 2017 dans son étude d’achalandage du REM:

« Le sondage sur les préférences déclarées, qui est l’un des nombreux éléments d’une étude sur l’achalandage, permet de déterminer comment les usagers perçoivent les modes de transport actuels et futurs (comme le REM). Les résultats de ce sondage ne correspondaient pas à notre expérience professionnelle ni aux données recueillies partout dans le monde …»

Cette mise en garde oblige à faire des simulations avec beaucoup plus d’usagers pour le REM. Voici plus bas une simulation avec 70% plus d’usagers.

Dû aux conditions du contrat du 22 mars 2018,  le REM deviendra le métro automatique le plus couteux à exploiter dans le monde. Voir la page facturation du REM

Puisque selon CDPQ-Infra le REM serait (selon CDPQ-Infra) un des métros les moins performants au monde, 

il a besoin beaucoup d’argent pour financer les coûts d’exploitation annuels

À Copenhague, les stations accueillent 70 % plus de passagers que ce qu’affirme l’Entente après 16 ans d’exploitation. À Vancouver, chaque station des lignes Expo Millennium accueille également 70 % plus de passagers que prévu par l’Entente. On comprend pourquoi la firme SDG disait que les données recueillies partout dans le monde indiquent beaucoup plus de passagers pour un tel réseau.

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Plus de passagers pour les mêmes services permettent d’avoir un coût beaucoup plus faible par passager que l’Entente de CDPQ-Infra. La filiale de la CDPQ avait tout intérêt à affirmer que son métro aura peu de passagers pour obtenir l’énorme 72 cents par passager-km. Un simple calcul indique qu’avec 2 fois plus de passagers, elle n’aurait exigé que 36 cents par passager-km.

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Le REM 4 fois plus couteux par passager à Montréal que le PPP de Vancouver

Le cout d’exploitation de la Canada Line de Vancouver est beaucoup moins couteux que le contrat du REM. 

CDPQ-Infra exige 10,80$ par usager moyen du REM (15 km x 72 cents). À Vancouver, CDPQ concessionnaire pour 35 ans de la Canada Line exige 4 fois moins par passager soit 2,47 $ par déplacement pour un métro automatique similaire au REM exploité en PPP. 

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Le REM 7 fois plus couteux par passager à Montréal que le réseau Skytain public à Vancouver

Les lignes Expo et Millennium de Vancouver sont moins couteuses a exploiter à seulement 1,56 $ par passager, soit 7 fois moins que le cout moyen de base du REM 10,80$ (soit 21,60$ par aller-retour).

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Sydney en Australie a obtenu la moitié du REM pour 3,5 milliards $ canadien incluant 15 ans d’exploitation

Voici ce que Sydney a obtenu dans un contrat soumis à un appel d’offres:

Exploitation pour 15 ans :

 - 8 nouvelles stations 

 - 5 stations rénovées pour le métro léger 

 - 23 km de voies 

 - 132 voitures (22 x six voitures) de métro automatisées Alstom Metropolis (même modèle que le REM).

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Des milliards $ en déficits d’exploitations à payer par les contribuables

CDPQ-Infra facturera 72 ¢ par passager-km à l'Autorité de transport de Montréal. Lorsque l'achalandage dépassera 115% des prévisions, chaque km supplémentaire coutera 0,58$. Lorsqu’il dépasser 140% prévisions, l'ARTM ne verserait plus que l'équivalent de ce qu'elle perçoit des usagers, soit environ 0,21$ à l'heure actuelle. Si le REM obtient uniquement les usagers prévus, CDPQ-Infra facturera que 5,6 milliards $ à l'Autorité. Avec un achalandage au double des prévisions (100% de plus), ce sera 8,6 milliards $ en 15 ans générant un déficit de 5,3 milliards $ que devront payer les contribuables du Québec. 

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En comparaison, Sydney a obtenu la construction de la moitié du REM et l’exploitation 15 ans pour seulement 3,5 milliards $. Ensuite, ils n’auront qu’à payer que l’exploitation ce qui représente 10 fois moins que ce qu’exige CDPQ-Infra par passager transporté.

Le REM sera un des métros automatiques le plus performants au monde

- L’Autorité des transports a obligation de favoriser le REM dans la réorganisation de plus de 100 lignes de bus.

- Un monopole de 99 ans renouvelable a été accordé au REM dans la région métropolitaine (voir les cartes).

- La CDPQ-Infra prévoit la construction de 60 millions de pieds carrés de développement immobilier près des stations du REM.

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Ainsi, CDPQ-Infra présentera des factures qui pourront atteindre 800 millions $ par année que devront assumer les contribuables du Québec et municipaux de la région de Montréal. La nationalisation du REM permettrait de trouver faire un appel d’offres international pour réduire de plusieurs centaines de millions les subventions à verser chaque année pour le REM.

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Contrat de 50 à 92 milliards $ pour la durée 99 ans

En 99 ans, CDPQ-Infra facturera de 50 à 92 milliards $; voici un simulateur démontrant que les factures du REM seront incontrôlables pour les 99 prochaines années: Simulateur

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Déficit de 15,30 $ par usager quotidien du REM

Les déplacements des usagers du REM seront très coûteux pour les contribuables du Québec générant d’importants déficits d’exploitations.  Le contrat indique que le gouvernement devra assumer 85% du déficit d’exploitation du REM pour les 99 prochaines années.

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Pour un usager moyen effectuant 15 km pour aller travailler, le déficit d’opération à assumer par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) sera de 8 $. En fin de journée, le travailler fera à nouveau 15 km pour un déficit total de 15 $ à assumer par l’Autorité et par le gouvernement du Québec pour 85%, soit environ 12 $ par passager, par jour. 

Pour 60 km (un usager de Deux-Montagnes et Sainte-Anne-de-Bellevue), le déficit d’opération sera de 30 $. Si l’usager est étudiant ou une personne âgée et que le tarif est gratuit, le déficit sera alors de 43$ par jour.

Nationaliser le REM serait beaucoup moins couteux qu’être locataire du REM

Le REM sera en réalité peu couteux à exploiter soit environ 150 millions $ par année. Il se compare très bien au SkyTrain de Vancouver avec ses 38 stations et ses 60 km coute 164 millions $ par an à Translink (38 stations). En comparaison, CDPQ-Infra avec ses 26 stations facturera au minimum 455 millions $ en 2031 et pourrait atteindre 

un milliard $ économisé en 15 ans en nationalisant le REM

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Faire mieux que CDPQ-Infra en offrant le service du REM 24 heures sur 24

CDPQ-Infra a indiqué qu’elle exploiterait le REM, 20h par jour, de 5 h à 1 h le matin. Pourtant d’autres villes, dont Copenhague notamment, exploitent leurs métros automatiques 24h sur 24 avec une attente maximale pour les passagers de 20 minutes sur chacune des branches. 

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Un service 24h sur 24 est une mesure de sécurité publique qui permet aux fêtards de retourner à leur domicile sans utiliser une voiture. Un service de nuit permet d’avoir moins d’automobilistes en état d’ébriété sur les routes. CDPQ-Infra est intéressé uniquement à la rentabilité du REM et ne tient pas compte de l’intérêt public en fermant ses stations à 1 heure du matin contrairement au métro de Copenhague.

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Cette stratégie de moindres coûts pour CDPQ-Infra ne permet pas d’offrir des alternatives de transport aux automobilistes nocturnes et aux fêtards. La Nationalisation du REM en retirant le contrat du REM à CDPQ-Infra ferait passer l’intérêt public avant les profits du REM. Compte tenu des faibles coûts d’exploitation d’un système automatique, cela aura un faible impact financier sur les profits annuels du REM.

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Trois mythes déboulonnés sur le REM :

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FAUX : Le REM avec moins de capacité passagers que le train de Deux-Montagnes …

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FAUX: Le REM qui séduit peu les automobilistes …

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FAUX: Un métro automatique est coûteux en frais exploitation… L’exemple de Vancouver

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Faire mieux que CDPQ-Infra en limitant les impacts sur les usagers actuels de la ligne Deux-Montagnes

CDPQ-Infra planifie ses travaux de manière à réduire au maximum ses coûts. Plusieurs travaux pourraient se réaliser de nuit et sur une plus longue période de jour pour minimiser les impacts sur les usagers actuels de la ligne Deux-Montagnes. Une stratégie sur une plus longue période retarderait l’ouverture des branches Ouest et générerait des coûts plus importants pour CDPQ-Infra.

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Cette stratégie de moindres coûts au bénéfice de CDPQ-Infra entraine des surcoûts pour l’ARTM et pour des milliers d’usagers de la ligne Deux-Montagnes. La Nationalisation du REM ferait passer l’intérêt public avant les profits du REM.

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